Podczas II Wojny Swiatowej (1939-45), oba statki sluzyly jako transportowce wojskowe. W nocy z 14 na 15 maja 1940, ok godz 23,40 niemieckie samoloty zrzucily bomby na M/S CHROBRY podczas jego zeglugi z transportem wojskowym po Morzu Norweskim, niedaleko Narviku. W czasie ataku, CHROBRY zajmowal pozycje:
67, 40 polnoc  13, 50 wschod. Na statku wybuch potezny pozar i po uplywie poltora dnia CHROBRY zatonal. Zginelo ponad 300 zolnierzy. Reszte ludzi w liczbie 694 uratowal brytyjski kontrtorpedowiec WOLVERINE, ktory towarzyszyl CHROBREMU w tym fatalnym rejsie.
Drugi z blizniakow, M/S SOBIESKI mial duzo wiecej szczescia i ocalal z wojennej zawieruchy, plywajac wielokrotnie w konwojach jako transportowiec. Jednym ze szczegolnych rejsow byl wspomniany juz konwoj z BATORYM, w ktorym przewozono rezerwy brytyjskiego zlota z Anglii do Kanady. Po wojnie (1946-50), M/S SOBIESKI plywal pod polska bandera na trasie Genua  Nowy Jork. W 1950 statek zostal sprzedany ZSRR , a jego nazwa zmieniona na M/S GRUZIJA. Macierzystym portem stala sie Odessa. M/S GRUZIJA odbywala regularne rejsy po Morzu Czarnym a takze okazjonalne rejsy zOdessy do Havany, Kuba. Statek zostal zezlomowany we wloskiej stoczni La Spezia w kwietniu 1975.





Opracowano na podstawie nastepujacych zrodel: "Ship Monthly"- Peter Kohler,
"Krolewski Statek Batory"- J. Pertek, "Ksiega Statkow Polskich"- J. Micinski, B. Huras,
M. Twardowski, "The Great Luxury Liners-Web Site", "Varsity Ocean Liners"- Ch. Paolino, "Unofficial Holland America Line Home Page", "Rocznik Gdynski"- J. Kortylewski, "Maritime Matters-Web Site"
oraz bezposrednich rozmow z czlonkami zalogi.
Dziekuje/Thank you
M/S SOBIESKI, M/S CHROBRY

M/S SOBIESKI I CHROBRY  krolewskie blizniaki nazwane imionami dwoch polskich krolow zbudowane byly z mysla o zastapieniu starzejacego sie S/S KOSCIUSZKI i PULASKIEGO na linii Poludniowo Amerykanskiej. Mimo ze byly to statki prawie identyczne zbudowane zostaly w dwoch roznych stoczniach:
M/S SOBIESKI (1937), Swan Hunter & Wigham Richard Shipyard, Newcastle-Anglia,
M/S CHROBRY (1939), Nakskov Skibsvaerft Shipyard, Nakskov-Dania.
Oba statki mialy prawie takie same charakterystyki: 11,000 ton, szybkosc 17 wezlow, dwa silniki spalinowe o lacznej mocy 11250 KM, dlugosc 156 m, 1100 pasazerow
(350 normalnych miejsc pasazerskich i 750 dodatkowych w razie potrzeby). Statki byly zaprojektowane jako pasazersko-towarowe i gdy byla taka potrzeba niektore ladownie mogly byc przeksztalcone w bardzo spartanskie pomieszczenia pasazerskie / emigranckie. Dlatego wlasnie mimo mniejszych rozmiarow niz BATORY czy PILSUDSKI, mogly one zabierac znacznie wiecej podroznych.

Jednak drugi rejs PILSUDSKIEGO do Nowego Jorku nie byl zbyt mily, a to za sprawa bardzo sztormowej pogody i wielu przykrych niespodzianek dotyczacych tego jak statek zachowywal sie na pelnym morzu podczas sztormu. Statecznosc PILSUDSKIEGO i jego wlasnosci morskie okazaly sie niezadawalajace. Statek "ryl' dziobem w fale i bral tony wody na poklad. Fale uderzaly w nadbudowki, wybily nawet okna w sterowni i zalaly urzadzenia na mostku powodujac awarie swiatel. Dziobowa czesc pokladu zostala pogieta i polamana , a sam poklad w tym rejonie osiadl o ponad 30 cm (!). Przechyly boczne z ktorych PILSUDSKI wracal bardzo powoli wynosily 30 stopni. Rejs zakonczyl sie naprawami i koniecznymi modyfikacjami konstrukcyjnymi. M/S BATORY byl w tym czasie jeszcze we wloskiej stoczni, w trakcie budowy. Doswiadczenia ze wspomnianego rejsu wzieto pod uwage przy jego budowie i  wprowadzono zmiany, ktorych celem bylo przede wszystkim wzmocnienie konstrukcji statku i poprawa statecznosci.

Kazdy rejs, Gdynia-Nowy Jork trwal okolo 3,5 tygodnia w obie strony. W okresie przedwojennym (druga polowa lat '30), corocznie wykonywano okolo 10 rejsow transatlantyckich. W w okresie letnim plywano takze na rejsy wycieczkowe po Norweskich Fjordach, a  na Swieta Bozego Narodzenia i Nowy Rok wyplywano na wycieczkowe rejsy po Karaibach. Prawie na kazdym rejsie, oba statki mialy  w tym czasie komplety pasazerow. M/S PILSUDSKI i M/S BATORY zdobywaly duza popularnosc wsrod gosci zagranicznych, chwalacych doskonala zaloge, obsluge i znakomita polska kuchnie. Brytyjczycy w sylwetce BATOREGO odnajdowali podobienstwa do swojego flagowego transatlantyka i nazywali go czesto
"mala QUEEN ELIZABETH".

Trzeba jednak ponownie zaznaczyc, ze nie wszystkie rejsy przebiegaly spokojnie  Transatlantycka podroz BATOREGO oznaczona numerem 13, byla szczegolnie pechowa. W dniu 3 czerwca 1937, kiedy statek byl ok 800 mil od Nowego Jorku, w maszynowni wybuchl powazny pozar zwiazany z zaniedbaniami podczas tankowania w Kopenhadze. Szczesliwie udalo sie go ugasic, aczkolwiek BATORY musial spedzic w Nowym Jorku ponad miesiac w zwiazku z koniecznym remontem. Po tym pierwszym pozarze mialy miejsce inne.Wiekszosc z nich wynikala z nieostroznosci pasazerow, ale takze z winny zalogi; zostawianie niedopalonych papierosow, zwarcia w instalacji elektrycznej, samozapalenie sie odpadow itd. Nalezy jednak wspomniec ze w kilku przypadkach okolicznosci oraz pozostawiane dowody, swiadczyly o tym ze M/S BATORY byl celem akcji sabotazowej. Kazdy z tych pozarow udalo sie wykryc i ugasic w pore, ale nigdy nie wykryto sprawcow. Sprawcami tymi mogli byc niemieccy faszysci, ukrainscy nacjonalisci,
a nawet rywalizujace, firmy przewozowe.

Po wybuchu II Wojny Swiatowej (1939-45) i klesce Polskiej Kampanii Wrzesniowej w 1939, M/S PILSUDSKI i
M/S BATORY, z polskimi zalogami przeszly pod dowodctwo brytyjskie jako statki do celow wojskowych. Dwa miesiace pozniej, 25 listopada/1939, M/S PILSUDSKI wszedl na niemieckie miny i w przeciagu 4 godzin zatonal, tuz u angielskiego wybrzeza. Dwie miny magnetyczne wybychly dokladnie pod jego kadlubem o godz 4,36 rano. Zajmowal wowczas pozycje oznaczona jako: 53, 49,3 polnoc - 0, 34, 1 wschod. Prawie cala zaloga zostala uratowana. Byly tylko dwie ofiary smiertelne; jeden z mechanikow oraz kapitan Mamert Stankiewicz, ktory pozostawal na pokladzie do ostatniej chwili  zmarl z wyziebienia organizmu, juz po wylowieniu go przez brytyjski niszczyciel.


M/S BATORY mial wiecej szczescia i ocalal z wojennej zawieruchy. Zyskal miano "Lucky Ship" czyli "Statek Szczesciarz" w zwiazku z duzymi sukcesami w swojej wojennej sluzbie. Wslawil sie udzialem w wielu akcjach wojennych (zabieral 2300 zolnierzy): ewakuacja Francusko-Polsko-Brytyjskich oddzialow z Narviku (1940), ewakuacja wojsk alianckich z St. Nazaire i St. Jean de Luz (1940), inwazja Algieru i Sycylii (1942), transporty do Indii (1943), szescio-miesieczna sluzba na linii Egipt-Wlochy (1943), inwazja poludniowej Francji (1944) Wsrod tych wszystkich wypraw wojskowych byly jednak dwie szczegolne...

Pierwszy z tych rejsow odbyl sie w lipcu 1940 na trasie Greenock, Szkocja (Baza Marynarki Brytyjskiej) - Halifax, Kanada. M/S BATORY mial wowczas na pokladzie duzy ladunek skarbow wawelskich ktory mial byc przewieziony do Kanady w celu bezpiecznego ich tam ukrycia. Wsrod tych bezcennych przedmiotow znajdowalo sie 136 ogromnych arrasow z XVI wieku, insygnia wladzy krolewskiej z 1320, 36 manuskryptow Fryderyka Szopena, oryginalna biblia Gutenberga i wiele innych zabytkowych przedmiotow. Na pokladzie znajdowal sie rowniez ogromny ladunek zlota o wartosci setek milionow dolarow. Bylo to zloto z Bank of England, ktore ze wzgledu na bezpieczenstwo zaplanowano zdeponowac, na czas wojny w Bank of Canada. Prawdopodobnie byl to najcenniejszy ladunek skarbow, jaki kiedykolwiek byl przewozony droga morska. M/S BATORY plynal w tym konwoju z innym polskim statkiem, M/S SOBIESKI oraz brytyjskim transportowcem MONARCH OF BERMUDA. Konwoj byl  ochraniany przez brytyjski pancernik REVENGE i krazownik BONAVENTURE, a takze przez bombowce i mysliwce. M/S BATORY doplynal do Halifaxu 13 lipca 1940. Wspomniane skarby wawelskie, ktore byly popakowane w wielkie skrzynie zostaly zaladowane do dwoch wagonow towarowych i odjechaly do Ottawy, gdzie doczekaly swojego powrotu do Polski w latach '50 i '60.


Drugi z tych szczegolnych rejsow odbyl sie jesienia 1940, kiedy to BATORY poplynal z angielskiego Liverpoolu do Australi. Na pokladzie byly brytyjskie oddzialy, ktore mialy byc przetransportowane do Singapuru oraz 480 brytyjskich dzieci ewakuowanych z zagrozonej Anglii. Poczatkowo, dzieci mialy byc dowiezione do Cape Town, ale wielka przyjazn jaka zapanowala miedzy malymi Anglikami, Walijczykami i Szkotami, a zaloga polskiego statku, sklonila Brytyjska Admiralicje do zmiany decyzji. Efekt byl taki ze BATORY pod dowodctwem kapitana Zygmunta Deyczakowskiego, bezpiecznie dowiozl dzieci do australijskich portow; Fremantle, Melbourne i Sydney. Przeplynieto w tym rejsie 20 tys mil w 72 dni, a sam rejs zapisal sie w historii jako rejs na "Rozspiewanym Statku" ("Singing Ship"). Na temat tego rejsu, podkreslajac wspaniala atmosfere i niezwykle opiekuncza postawe zalogi, zostaly napisane, przez bylych opiekunow dzieci trzy ksiazki. Rzady, Brytyjski i Australijski skierowaly do zalogi BATOREGO specjalne podziekowania i slowa uznania.
peter7000 homepage                                                                                   TS/S STEFAN BATORY - Polish Ocean Liner
POPRZEDNICY TS/S STEFAN BATORY
M/S BATORY (1936-71) I INNE

Z posrod wszystkich pasazerskich, polskich statkow tylko M/S BATORY wszedl do regularnej, dlugo-letniej sluzby transatlantyckiej (1947-68) po zakonczeniu II Wojny Swiatowej. Ponizej znalezc mozna troche wiecej szczegolow na temat nie tylko "Szczesliwego Statku" ("Lucky Ship") M/S BATORY, ale takze innych
polskich liniowcow oceanicznych...


POLSKIE LINIOWCE OCEANICZNE

S/S POLONIA - ex KURSK, POLONIE, 1910-38; zezlomowany, 800 pasazerow, 7,858 ton, 14 wezlow

S/S PULASKI - ex CAR, ESTONIA , 1912-49; zezlomowany, 789 pasazerow, 6,503 ton, 14 wezlow,
nigdy nie powrocil do kraju po II Wojnie Swiatowej

S/S KOSCIUSZKO - ex CARYCA, LITUANIA , 1915-50; zezlomowany, 712  pasazerow, 6,522 ton, 14 wezlow,
nigdy nie powrocil do kraju po II Wojnie Swiatowej

M/S PILSUDSKI - 1935-39; zniszczony przez niemiecka torpede / mine (?) podczas II Wojny Swiatowej, 773 pasazerow,
14,294 ton, 18 wezlow

M/S BATORY (Lucky Ship) - 1936-71; zezlomowany, 760 pasazerow, 14,287 ton, 18 wezlow

M/S SOBIESKI - 1939-75;  sprzedany do ZSRR, zezlomowany jako M/S GRUZIJA, 1154 pasazerow, 11,030 ton, 17 wezlow

M/S CHROBRY - 1939-40; zniszczony przez niemieckie bomby podczas II Wojny Swiatowej, 1167 pasazerow,
11,442 ton, 17 wezlow

TS/S STEFAN BATORY - 1952-00; sprzedany, pozniej zezlomowany jako TS/S STEFAN, 776 pasazerow,
16,000 ton, 17 wezlow


S/S;  Steam Ship / Statek Parowy
S/M;  Motor Ship / Statek Motorowy
TS/S; Turbine Steam Ship / Statek Turbinoeo Parowy



S/S POLONIA, S/S PULASKI, S/S KOSCIUSZKO

W 1930r.zalozono Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okretowe z mysla o zaznaczeniu polskiej obecnosci na Atlantyku. Zostalo one przeksztalcone wkrotce w Gdynia-America Line (GAL). GAL kupilo od Danii, Balitic American Line i trzy statki parowe nalezace do tego przedsiebiorstwa; S/S POLONIA (7,800 ton) i blizniacze
S/S ESTONIA (PULASKI) i S/S LITUANIA (KOSCIUSZKO) 6,500 ton kazdy. Statki te byly wybudowane w angielskiej stoczni Barclay, Curle & Co, w Glasgow w latach 1910-15. Wszystkie trzy znane byly rowniez jako Klejnoty Ksiezniczki DagmaryDunska ksiezniczka Dagmara uzyla swoich klejnotow na sfinansowanie budowy tych statkow, po tym jak poslubila rosyjskiego cara Aleksandra III. Trzy pierwsze liniowce oceaniczne byly glownie eksploatowane przez GAL na linii Polnocno i Poludniowo Amerykanskiej, przywozac tam wielu polskich i innych europejskich emigrantow. Statki te plywaly takze na rejsy wycieczkowe do Polnocnej i Zachodniej Europy oraz w rejon Morza Srodziemnomorskiego. S/S POLONIA nazywana byla w tym czasie "Grand-Orient-Lux-
Torpeda"! ( Statek zezlomowano w 1938r). Kapitan i pisarz K.O. Burchardt opisuje niektore z tych rejsow w swojej fascynujacej ksiazce "Znaczy Kapitan". W latach II Wojny Swiatowej, S/S PULASKI i KOSCIUSZKO sluzyly jako transportowce wojskowe. Po wojnie pozostaly w sluzbie pod bandera brytyjska i juz nigdy nie powrocily do Polski.
M/S PILSUDSKI, M/S BATORY

Wkrotce okazalo sie, ze potrzebne sa wieksze i nowsze jednostki, aczkolwiek przy bardzo ograniczonych srodkach finassowych trudno bylo myslec o rozwoju floty. Znaleziono wowczas oryginalnye rozwiazanie na zakup nowych statkow;
Polska dala rzadowi wloskiemu piecio-letnie zaopatrzenie w wegiel, w zamian za dwa 14,000 tonowe statki pasazerskie, ktore zostaly nazwane M/S PILSUDSKI i M/S BATORY. Oba statki zbudowane we wloskiej stoczni w Trieste byly identyczne : 160,3 m dlugosci (526 ft), szybkosc  18 wezlow, 796 miejsc pasazerskich w trzech klasach ( 46 pierwsza, 370 druga, 400 trzecia), zaloga 350. PILSUDSKI zostal zbudowany jako pierwszy w 1935, a BATORY rok pozniej.
Wyposazenie obu statkow i materialy, z ktorych zostaly wykonane pochodzily z bardzo wielu krajow. Wlasnie z tego powodu nazywano oba statki "Miedzynarodowa Skladanka": Wyposazenie kuchni, sprzet przeciw pozarowy i nawigacyjny pochodzil z USA. Kotwice, pralki, chlodnie pochodzily z Danii. Anglia dostarczyla czesci sterowni, kotly i sruby napedowe. Szkocja wyposazyla statki w urzadzenia do destylacji wody. Zasadnicze fragmenty konstrukcji dziobu i rufy dostarczone byly przez Wegrow, panele metalowe z Austrii, sprzet ratunkowy i tablice rozdzielcze z Niemiec, pompy paliwowe i czesci dislowskich silnikow ze Szwajcarii.
Mimo to ze PILSUDSKI i BATORY budowane byly wedlug zagranicznego projektu i w zagranicznej stoczni, to wystrojem wnetrz oraz umeblowaniem zajeli sie polscy projektanci i artysci. Szczegolna wage w urzadzaniu wnetrz przywiazywano do podkreslenia polskiego charakteru statkow, ktore juz niedlugo mialy sluzyc jako pomost laczacy polskich emigrantow w Ameryce z ich odlegla ojczyzna.

M/S PILSUDSKI poplynal w swoj pierwszy, transatlantycki rejs pod dowodctwem legendarnego kapitana, Mamerta Stankiewicza, 15 wrzesnia 1935. (bohater ksiazki "Znaczy Kapitan"). Rejs odbyl sie bez problemow przy swietnej pogodzie, a niezwykle huczne powitanie  w Nowym Jorku przeszlo wszelkie oczekiwania. Tak wspominal to powitanie kapitan Stankiewicz:
"Wejscie do portu nowojorskiego rzeka Hudson w sloneczne popoludnie bylo tryumfalne. Wszystkie spotkane statki i stateczki nadawaly tzrykrotne powitalne sygnaly syren. Odpowiadalismy naszymi syrenami kazdemu, tak ze zaczalem sie obawiac, iz nie starczy nam powietrza w zbiornikach na manewry. Nad statkiem unosily sie samoloty, ktore wlokly za soba wstege z wypisanym powitaniem 'Welcome PILSUDSKI'. Rzucano z samolotow kwiaty. Obok plynely dwa duze statki rzeczne, na ktorych nie bylo wolnego miejsca, tak byly przepelnione publicznoscia  Polakami amerykanskimi. Opowiadal mi potem pilot portowy, ze gdy pierwsze swe wejscie do Nowego jorku robila NORMANDIE ( w maju tez tego roku), powitanie nie bylo tak serdeczne i halasliwe. Tlumaczyl to tym, ze prawie na kazdym statku
w Nowym Jorku jest jakis Polak"
"Klejnoty Ksieznej Dagmary": S/S POLONIA, S/S PILSUDSKI, S/S KOSCIUSZKO
S/S POLONIA wchodzi majestatycznie do portu Konstancja - Rumunia, Morze Czarne, 1935
Blizniacze statki: M/S PILSUDSKI, M/S BATORY
Jednak drugi rejs PILSUDSKIEGO do Nowego Jorku nie byl zbyt mily, a to za sprawa bardzo sztormowej pogody i wielu przykrych niespodzianek dotyczacych tego jak statek zachowywal sie na pelnym morzu podczas sztormu. Statecznosc PILSUDSKIEGO i jego wlasnosci morskie okazaly sie niezadawalajace. Statek "ryl' dziobem w fale i bral tony wody na poklad. Fale uderzaly w nadbudowki, wybily nawet okna w sterowni i zalaly urzadzenia na mostku powodujac awarie swiatel. Dziobowa czesc pokladu zostala pogieta i polamana , a sam poklad w tym rejonie osiadl o ponad 30 cm (!). Przechyly boczne z ktorych PILSUDSKI wracal bardzo powoli wynosily 30 stopni. Rejs zakonczyl sie naprawami i koniecznymi modyfikacjami konstrukcyjnymi. M/S BATORY byl w tym czasie jeszcze we wloskiej stoczni, w trakcie budowy. Doswiadczenia ze wspomnianego rejsu wzieto pod uwage przy jego budowie i  wprowadzono zmiany, ktorych celem bylo przede wszystkim wzmocnienie konstrukcji statku i poprawa statecznosci.

Kazdy rejs, Gdynia-Nowy Jork trwal okolo 3,5 tygodnia w obie strony. W okresie przedwojennym (druga polowa lat '30), corocznie wykonywano okolo 10 rejsow transatlantyckich. W w okresie letnim plywano takze na rejsy wycieczkowe po Norweskich Fjordach, a  na Swieta Bozego Narodzenia i Nowy Rok wyplywano na wycieczkowe rejsy po Karaibach. Prawie na kazdym rejsie, oba statki mialy  w tym czasie komplety pasazerow. M/S PILSUDSKI i M/S BATORY zdobywaly duza popularnosc wsrod gosci zagranicznych, chwalacych doskonala zaloge, obsluge i znakomita polska kuchnie. Brytyjczycy w sylwetce BATOREGO odnajdowali podobienstwa do swojego flagowego transatlantyka i nazywali go czesto
"mala QUEEN ELIZABETH".

Trzeba jednak ponownie zaznaczyc, ze nie wszystkie rejsy przebiegaly spokojnie  Transatlantycka podroz BATOREGO oznaczona numerem 13, byla szczegolnie pechowa. W dniu 3 czerwca 1937, kiedy statek byl ok 800 mil od Nowego Jorku, w maszynowni wybuchl powazny pozar zwiazany z zaniedbaniami podczas tankowania w Kopenhadze. Szczesliwie udalo sie go ugasic, aczkolwiek BATORY musial spedzic w Nowym Jorku ponad miesiac w zwiazku z koniecznym remontem. Po tym pierwszym pozarze mialy miejsce inne.Wiekszosc z nich wynikala z nieostroznosci pasazerow, ale takze z winny zalogi; zostawianie niedopalonych papierosow, zwarcia w instalacji elektrycznej, samozapalenie sie odpadow itd. Nalezy jednak wspomniec ze w kilku przypadkach okolicznosci oraz pozostawiane dowody, swiadczyly o tym ze M/S BATORY byl celem akcji sabotazowej. Kazdy z tych pozarow udalo sie wykryc i ugasic w pore, ale nigdy nie wykryto sprawcow. Sprawcami tymi mogli byc niemieccy faszysci, ukrainscy nacjonalisci,
a nawet rywalizujace, firmy przewozowe.

Po wybuchu II Wojny Swiatowej (1939-45) i klesce Polskiej Kampanii Wrzesniowej w 1939, M/S PILSUDSKI i
M/S BATORY, z polskimi zalogami przeszly pod dowodctwo brytyjskie jako statki do celow wojskowych. Dwa miesiace pozniej, 25 listopada/1939, M/S PILSUDSKI wszedl na niemieckie miny i w przeciagu 4 godzin zatonal, tuz u angielskiego wybrzeza. Dwie miny magnetyczne wybychly dokladnie pod jego kadlubem o godz 4,36 rano. Zajmowal wowczas pozycje oznaczona jako: 53, 49,3 polnoc - 0, 34, 1 wschod. Prawie cala zaloga zostala uratowana. Byly tylko dwie ofiary smiertelne; jeden z mechanikow oraz kapitan Mamert Stankiewicz, ktory pozostawal na pokladzie do ostatniej chwili  zmarl z wyziebienia organizmu, juz po wylowieniu go przez brytyjski niszczyciel.


M/S BATORY mial wiecej szczescia i ocalal z wojennej zawieruchy. Zyskal miano "Lucky Ship" czyli "Statek Szczesciarz" w zwiazku z duzymi sukcesami w swojej wojennej sluzbie. Wslawil sie udzialem w wielu akcjach wojennych (zabieral 2300 zolnierzy): ewakuacja Francusko-Polsko-Brytyjskich oddzialow z Narviku (1940), ewakuacja wojsk alianckich z St. Nazaire i St. Jean de Luz (1940), inwazja Algieru i Sycylii (1942), transporty do Indii (1943), szescio-miesieczna sluzba na linii Egipt-Wlochy (1943), inwazja poludniowej Francji (1944) Wsrod tych wszystkich wypraw wojskowych byly jednak dwie szczegolne...

Pierwszy z tych rejsow odbyl sie w lipcu 1940 na trasie Greenock, Szkocja (Baza Marynarki Brytyjskiej) - Halifax, Kanada. M/S BATORY mial wowczas na pokladzie duzy ladunek skarbow wawelskich ktory mial byc przewieziony do Kanady w celu bezpiecznego ich tam ukrycia. Wsrod tych bezcennych przedmiotow znajdowalo sie 136 ogromnych arrasow z XVI wieku, insygnia wladzy krolewskiej z 1320, 36 manuskryptow Fryderyka Szopena, oryginalna biblia Gutenberga i wiele innych zabytkowych przedmiotow. Na pokladzie znajdowal sie rowniez ogromny ladunek zlota o wartosci setek milionow dolarow. Bylo to zloto z Bank of England, ktore ze wzgledu na bezpieczenstwo zaplanowano zdeponowac, na czas wojny w Bank of Canada. Prawdopodobnie byl to najcenniejszy ladunek skarbow, jaki kiedykolwiek byl przewozony droga morska. M/S BATORY plynal w tym konwoju z innym polskim statkiem, M/S SOBIESKI oraz brytyjskim transportowcem MONARCH OF BERMUDA. Konwoj byl  ochraniany przez brytyjski pancernik REVENGE i krazownik BONAVENTURE, a takze przez bombowce i mysliwce. M/S BATORY doplynal do Halifaxu 13 lipca 1940. Wspomniane skarby wawelskie, ktore byly popakowane w wielkie skrzynie zostaly zaladowane do dwoch wagonow towarowych i odjechaly do Ottawy, gdzie doczekaly swojego powrotu do Polski w latach '50 i '60.


Drugi z tych szczegolnych rejsow odbyl sie jesienia 1940, kiedy to BATORY poplynal z angielskiego Liverpoolu do Australi. Na pokladzie byly brytyjskie oddzialy, ktore mialy byc przetransportowane do Singapuru oraz 480 brytyjskich dzieci ewakuowanych z zagrozonej Anglii. Poczatkowo, dzieci mialy byc dowiezione do Cape Town, ale wielka przyjazn jaka zapanowala miedzy malymi Anglikami, Walijczykami i Szkotami, a zaloga polskiego statku, sklonila Brytyjska Admiralicje do zmiany decyzji. Efekt byl taki ze BATORY pod dowodctwem kapitana Zygmunta Deyczakowskiego, bezpiecznie dowiozl dzieci do australijskich portow; Fremantle, Melbourne i Sydney. Przeplynieto w tym rejsie 20 tys mil w 72 dni, a sam rejs zapisal sie w historii jako rejs na "Rozspiewanym Statku" ("Singing Ship"). Na temat tego rejsu, podkreslajac wspaniala atmosfere i niezwykle opiekuncza postawe zalogi, zostaly napisane, przez bylych opiekunow dzieci trzy ksiazki. Rzady, Brytyjski i Australijski skierowaly do zalogi BATOREGO specjalne podziekowania i slowa uznania.
M/S PILSUDSKI 1935 - 1939
M/S BATORY 1936 - 1971
Po wojnie, w kwietniu 1946, M/S  BATORY zostal przebudowany w Antwerpii, gdzie kilka miesiecy pozniej (lipiec '46) ulegl czesciowemu zniszczeniu w wyniku pozaru. Ponownie odbudowany wrocil do regularnych rejsow transatlantyckich, Gdynia - Nowy Jork w 1947. Poczawszy od maja 1949 do stycznia 1951, M/S BATORY, pod zarzadem Polskich Linii Oceanicznych stal sie przedmiotem serii politycznych incydentow zwiazanych z latami Zimnej Wojny (pozne lata'40 i '50). Najbardziej powaznym bylo oskarzenie, ze na statku usiluje sie przemycic do USA bombe atomowa (!), a takze, ze na jego pokladzie uciekl z Nowego Jorku szpieg. W wyniku tego oskarzenia amerykanscy portowcy odmowili obslugi w nowojorskim porcie. Z powyzszych wzgledow M/S BATORY zostal wycofany ze sluzby na Atlantyku w 1951 i skierowany do rejsow indyjskich ( Gdynia, Southampton, Gibraltar, Malta, Kanal Sueski, Aden, Karaczi, Bombay). W okesie tym, przez szesc lat plywania na Linii Indyjskiej, BATORY zmienil nieco swoj wyglad, jako ze jego kadlub zostal przemalowany z czarnego na jasno szary.
W 1957, BATORY przeszedl remont w stoczni w Bremerhaven. Jego standard zostal podwyzszony ( tylko dwie klasy dla pasazerow ), a kadlub pomalowany ponownie na czarno. W dniu 26 sierpnia 1957,  wrocil on do rejsow transatlantyckich na trasie Gdynia-Montreal (Gdynia- Kopenhaga-Southhampton-Montreal). Sporadycznie zawijal do Londynu, Le Havre, Bremerhaven, Helsinek, Quebec City i Bostonu.

W 1968, M/S BATORY zostal wycofany z regularnych rejsow do Kanady, ale wyplynal na kilka, ostatnich rejsow wycieczkowych. Na koniec swojej dlugoletniej sluzby, 20 lutego/1969, przygotowano dla BATOREGO niezwykle uroczyste i wzruszajace pozegnanie w angielskim porcie Tilbury (Londyn), do ktorego zawijal w przeszlosci wielokrotnie. W pozegnaniu tym wziela udzial, miedzy innymi liczna grupa uczestnikow pamietnego rejsu z dziecmi do Australii. Cala brytyjska prasa przyznawala ze "Polski Statek", otrzymal pozegnanie jakiego nie doswiadczyly nawet Ich wlasne "Krolewskie Transatlantyki".

W kwietniu 1969, BATORY zostal przekazany miastu Gdynia, gdzie sluzyl,  prawie dwa lata jako hotel-restauracja-muzeum, cumujac przy Skwerze Kosciuszki, w centrum Gdyni. Gospodarzami statku byl wowczas ORBIS i Miejski Osrodek Sportu, Turystyki i Wypoczynku w Gdyni. Ze wzgledu na brak odpowiedniego zarzadzania i zwiazanego z tym deficytem, podjeto decyzje o sprzedazy M/S BATORY na zlom. Statek sprzedano za 570 tys dolarow stoczni zlomowej w Hong Kongu, do ktorej przyplynal dowodzony przez swojego ostatniego kapitana Krzysztofa Meissnera w maju 1971.

M/S BATORY, w czasie swojej 34 letniej sluzby pod polska bandera, dokonal 222 regularnych rejsow; poczatkowo na Linii Nowojorskiej, potem na Linii Indyjskiej i na koniec, na Linni Montrealskiej, przewozac w tych podrozach ponad 220 tys pasazerow. Statek wyplynal na 75 rejsow wycieczkowych przewozac 30 tys podroznych. Podczas wojny, jako transportowiec wojskowy przewiozl okolo 120 tys zolnierzy.
M/S BATORY odwiedzil ponad 150 portow na wszystkich kontynentach.
Nastepca jego zostal TS/S STEFAN BATORY (dawny TS/S MAASDAM - Holland America Line), jednostka zakupiona przez Polskie Linie Oceaniczne od Holendrow w 1968.




(...)  BATORY, KOSCIUSZKO ... ORDONKA - czyli oceaniczny romans

W roku 1938 na pokladzie BATOREGO przyplynela na wystepy do USA Hanka Ordonowna; gwiazda polskiej piosenki i kabaretu okresu miedzywojennego. Na statku poznala Jana Strzembosza, przystojnego kapitana. Tanczyli calymi nocami, spacerowali po pokladzie, wypatrywali przez lornetke skaczacych delfinow. Ostatniej nocy na balu kapitanskim Ordonka spiewala, patrzac w oczy swego marynarza:
"Hen z daleka cicho plynie dzwiek melodii zapomnianej, rzewna piosnka o dziewczynie, w swoim chlopcu zakochanej..." 
Nikt na statku nie mial zludzen co do charakteru ich znajomosci.

Romans przetrwal nawet poczatki wojennej zawieruchy. W maju 1942 roku Ordonka pracowala jako kierowniczka przytulku dla polskich dzieci w Bombaju (Indie). Do portu zawinal polski statek KOSCIUSZKO, marynarze odwiedzili sierociniec, a wsrod nich Hanka dostrzegla bialy mundur swojego kapitana. Aktorka i marynarz spedzili razem upojna noc, tanczac do bialego switu na tarasie najpiekniejszego hotelu Bombaju "Taj Mahal". Ordonka miala na sobie blekitna sukienke i zlote pantofelki.
W dniu gdy KOSCIUSZKO odplywal, Ordonka przyszla do portu, dala Strzemboszowi swoje zdjecie z dedykacja i obiecala uroczyscie, ze blekitnej sukienki oraz zlotych pantofelkow nie zalozy, dopoki go nie spotka i nie beda tanczyc razem. Niestety stan zdrowia Ordonki pogarszal sie. Od lat walczyla z gruzlica, tym razem lekarze byli przerazeni tym jak szybko postepuje choroba. Hanka lezala w sanatorium. Pisala stamtad listy do Strzembosza. Zwyczajne, cieple , z opisem tego jak sie czuje i poetykie, pelne wyznan i marzen o wspolnym zyciu z ukochanym marynarzem. Tych drugich nie wyslala, chowala je do teczki z napisem "Listy, ktorych moze nigdy czytac nie bedziesz".
Trzeba tutaj wspomniec ze Hanka Ordonowna byla w tym czasie zona hrabiego Michala Tyszkiewicza, ktory pracowal jako dyplomata w Bejrucie.(...) Zakochany w zonie, cierpliwie znosil jej romanse.
("Kobieta i Zycie", 30 sierpien 2000)
M/S SOBIESKI, M/S CHROBRY

M/S SOBIESKI I CHROBRY  krolewskie blizniaki nazwane imionami dwoch polskich krolow zbudowane byly z mysla o zastapieniu starzejacego sie S/S KOSCIUSZKI i PULASKIEGO na linii Poludniowo Amerykanskiej. Mimo ze byly to statki prawie identyczne zbudowane zostaly w dwoch roznych stoczniach:
M/S SOBIESKI (1937), Swan Hunter & Wigham Richard Shipyard, Newcastle-Anglia,
M/S CHROBRY (1939), Nakskov Skibsvaerft Shipyard, Nakskov-Dania.
Oba statki mialy prawie takie same charakterystyki: 11,000 ton, szybkosc 17 wezlow, dwa silniki spalinowe o lacznej mocy 11250 KM, dlugosc 156 m, 1100 pasazerow
(350 normalnych miejsc pasazerskich i 750 dodatkowych w razie potrzeby). Statki byly zaprojektowane jako pasazersko-towarowe i gdy byla taka potrzeba niektore ladownie mogly byc przeksztalcone w bardzo spartanskie pomieszczenia pasazerskie / emigranckie. Dlatego wlasnie mimo mniejszych rozmiarow niz BATORY czy PILSUDSKI, mogly one zabierac znacznie wiecej podroznych.

Podczas II Wojny Swiatowej (1939-45), oba statki sluzyly jako transportowce wojskowe. W nocy z 14 na 15 maja 1940, ok godz 23,40 niemieckie samoloty zrzucily bomby na M/S CHROBRY podczas jego zeglugi z transportem wojskowym po Morzu Norweskim, niedaleko Narviku. W czasie ataku, CHROBRY zajmowal pozycje:
67, 40 polnoc  13, 50 wschod. Na statku wybuch potezny pozar i po uplywie poltora dnia CHROBRY zatonal. Zginelo ponad 300 zolnierzy. Reszte ludzi w liczbie 694 uratowal brytyjski kontrtorpedowiec WOLVERINE, ktory towarzyszyl CHROBREMU w tym fatalnym rejsie.
Drugi z blizniakow, M/S SOBIESKI mial duzo wiecej szczescia i ocalal z wojennej zawieruchy, plywajac wielokrotnie w konwojach jako transportowiec. Jednym ze szczegolnych rejsow byl wspomniany juz konwoj z BATORYM, w ktorym przewozono rezerwy brytyjskiego zlota z Anglii do Kanady. Po wojnie (1946-50), M/S SOBIESKI plywal pod polska bandera na trasie Genua  Nowy Jork. W 1950 statek zostal sprzedany ZSRR , a jego nazwa zmieniona na M/S GRUZIJA. Macierzystym portem stala sie Odessa. M/S GRUZIJA odbywala regularne rejsy po Morzu Czarnym a takze okazjonalne rejsy zOdessy do Havany, Kuba. Statek zostal zezlomowany we wloskiej stoczni La Spezia w kwietniu 1975.





Opracowano na podstawie nastepujacych zrodel: "Ship Monthly"- Peter Kohler,
"Krolewski Statek Batory"- J. Pertek, "Ksiega Statkow Polskich"- J. Micinski, B. Huras,
M. Twardowski, "The Great Luxury Liners-Web Site", "Varsity Ocean Liners"- Ch. Paolino, "Unofficial Holland America Line Home Page", "Rocznik Gdynski"- J. Kortylewski, "Maritime Matters-Web Site"
oraz bezposrednich rozmow z czlonkami zalogi.
Dziekuje/Thank you
M/S SOBIESKI 1939 - 1975; sprzedany do ZSRR w 1950, zeslomowany jako M/S GRUZIJA
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
Hanka Ordonowna
i Jan Strzembosz
">
">
">
">
">
">
">
">