peter7000 homepage TS/S STEFAN BATORY - Polish Ocean Liner |
PLYWALA Z NAMI CALA POLSKA... ROZMOWA Z KAPITANEM POLSKICH TRANSATLANTYKOW JERZYM PSZENNYM |
Gdy jesienia 1961 r kapitan Jerzy Pszenny obejmowal dowodctwo polskiego statku pasazerskiego BATORY byl nie tylko najmlodszym z dotychczasowych kapitanow w historii polskiej zeglugi pasazerskiej na Atlantyku, ale byl on takze pierwszym przedstawicielem mlodej, powojennej generacji polskich ludzi morza, absolwentow Panstwowej Szkoly Morskiej w Gdyni. W chwili nominacji na kapitana BATOREGO, kpt. Pszenny mial 38 lat. Dowodzil on BATORYM, z przerwami, do 1968, kiedy to zostal pierwszym kapitanem jego nastepcy, STEFANA BATOREGO; transatlantyka utrzymujacego regularne polaczenie na linii Gdynia-Montreal przez 20 lat. |
Jakie byly zasadnicze roznice miedzy BATORYM i STEFANEM BATORYM oraz jak przyjela nowy statek zaloga ? Kpt. J. P: Generalnie, oba statki byly o bardzo podobnych rozmiarach i tonazu, aczkolwiek roznice miedzy nimi byly istotne. Przede wszystkim STEFAN BATORY posiadal boczne stabilizatory pletwowe, dzieki czemu unikal przechylow na boki. Na BATORYM przechyly te dochodzily, podczas sztormow do 40%, a na STEFANIE wynosily tylko 3%. I choc przechyly rufowo-dziobowe zostaly prawie takie same, to wspomniane boczne stabilizatory czynily podroz znacznie bardziej komfortowa. Turbinowo-parowe silniki STEFANA sprawialy ze nie odczuwalo sie glosnych wibracji, bedacych czyms normalnym na BATORYM, ktory byl motorowcem. Poza tym, pomieszczenia na STEFANIE byly klimatyzowane, istnialy dobre zabezpieczenia przeciwpozarowe i wiele pomieszczen magazynowo-gastronomicznych, wlacznie z kuchnia bylo znacznie wiekszych. STEFAN BATORY byl o 16 lat mlodszy; zapewnial pasazerom wieksze wygody, lepsze mozliwosci rozrywkowe i co najmniej rownie dobra, bo z tego stary BATORY slynal, kuchnie. Co do zalogi, ktora w znacznej czesci przeszla z BATOREGO, to poczatkowo STEFAN nie bardzo sie jej podobal. Nie czulo sie tam tej "legendy" BATOREGO, wszystko bylo nowe i inne. Wciaz mozna bylo slyszec wsrod zalogi narzekania w rodzaju: "A bo na starym BATORYM to bylo tak i tak, mielismy to i to" Jednak takie nastawienie ludzi nie trwalo dlugo i STEFAN BATORYzaczal szybko zyskiwac sympatie zarowno zalogi jak i pasazerow. Wsrod wspomnianych pasazerow byly czesto osoby bardzo znane, a nawet slawne. Kto goscil na pokladzie ? Kpt. J. P: Zarowno na BATORYM jak i na STEFANIE BATORYM goscilo wiele znakomitosci, ale mnie utkwili najbardziej w pamieci pasazerowie z BATOREGO, jako ze bylem tam kapitanem znacznie dluzej. Plynela z nami prawie cala Polska ! Plyneli z nami dyplomaci, politycy krajow bloku socjalistycznego zdazajacy na sesje ONZ, ludzie nauki zaproszeni na kongresy miedzynarodowe, dziennikarze, literaci. Wsrod pasazerow bylo na pokladszie zawsze wielu artystow sceny i estrady plynacych na wystepy polonijne do USA i Kanady... Fogg, Koterbska, Ofierski, Alibabki, Polomski, Villas, Golas, Michnikowski, Dziewonski, Tercet Egzotyczny, Skaldowie, German i wielu wielu innych. Plynely takze z nami, i to czasami kilkukrotnie, cale zespoly artystyczne; Zespoly Piesni i Tanca Mazowsze oraz Slask, Chor Chlopiecy Slowiki Poznanskie, Filharmonia Narodowa Zawsze przy takich okazjach, w czasie dlugiej drogi przez Atlantyk, prosilismy artystow o wystepy dla pasazerow i zalogi. Wspomniec tu rowniez warto ze na pokladzie BATOREGO kreconych bylo kilka filmow; "Pasazerka" (1960), "Jada goscie jada" (1962), "Zona dla Australijczyka" (1964). Na STEFANIE BATORYM natomiast krecono miedzy innymi zdjecia do filmow "Kochaj albo rzuc" (1978) i "Spotkanie na Atlantyku" (1980). Wsrod pasazerow byli rowniez i takie osoby jak pewien emerytowany Polak z Chicago, ktory plywal do starej ojczyzny na wakacje, przez kolejne 20 lat ! Zawsze zabieral ze soba swoj wielki, amerykanski samochod i podroz odbywal zawsze w pierwszej klasie. Wszyscy go dobrze znali na BATORYM. W styczniu 1967 r , podczas rejsu wycieczkowego do Indii Zachodnich, BATORY, uczestniczyl w akcji ratowania holenderskich marynarzy. Prosze powiedziec cos wiecej o tym wydarzeniu, jako ze kierowal pan ta akcja. Kpt. J. P: BATORY byl ok 150 mil morskich na zachod od Wysp Kanaryjskich kiedy odebrano sygnal SOS od stacji brzegowej, ze w wyniku eksplozji maszyn, zatanal statek holenderski JACOB VEROLME. Otrzymalismy wiadomosc ze zaloga przebywa na oceanie w czterech lodziach ratunkowych. Podana pozycja rozbitkow byla oddalona od miejsca BATOREGO ok. 80 mil. Natychmiast polozono statek na kurs prowadzacy do miejsca wypadku. Wezwalem st. oficera Krzysztofa Meissnera i st. mechanika Seweryna Slusarka, aby ustalic plan dzialania.Wywieszono siatki zaburtowe, podniesiono bomy ladunkowe na drugiej ladowni, przygotowano motorowke statkowa do opuszczenia, itd. Akcja ratunkowa wspomagana byla poprzez samolot US Navy i przebiegala sprawnie. Wydobylismy 40 czlonkow zalogi i dwoch komandosow US Navy. Lekarze okretowi; dr Jankowski i dr Hryniewiecki poinformowali mnie jednak ze jeden z uratowanych jest tak mocno poparzony, ze utracil jedno oko, dla ratowania drugiego konieczna jest szybka interwencja specjalisty. W porozumieniu z agentem PLO w Las Palmas, statek zostal skierowany do portu Santa Cruz de la Palma, gdzie cala 40 osobowa grupe marynarzy przekazalismy na lad. Wkrotce po tym, dostalem dwie depesze; jedna od holenderskiego kapitana dziekujacego za uratowanie zalogi, druga natomiast od rannego marynarza z wyrazami wdziecznosci za szybka akcje dzieki ktorej zachowal wzrok. Nawiasem mowiac, rejs ten nie nalezal do najspokojniejszych i obfitowal w sporo innych przezyc i wypadkow, jak np. skomplikowana operacja chirurgiczna czaszki, jaka na ciezko poturbowanym wskutek oceanicznej fali czlonku zalogi przeprowadzil, wspomniany juz wczesniej, gdynski chirurg dr Hryniewiecki, bedacy na statku w charakterze pasazera. Natomiast pod koniec tej dalekiej wycieczki, BATORY napotkal na Baltyku taki sztorm, iz poturbowanych zostalo kilkadziesiat osob, z ktorych wiele doznalo zlamania konczyn. Mowiac o tych wyjatkowych sytuacjach na statku Czy to prawda ze BATORY pod pana dowodctwem, uciekl kiedys z portu w Quebec City? Kpt. J. P: Nie kwalifikowalbym raczej tego jako ucieczki, ale niektorzy, wlasnie tak to nazywali Przebieg wydarzen wygladal nastepujaco; W 1963r, BATORY byl w swoim pierwszym wiosennym rejsie do Kanady. Zaraz po przyplynieciu do Quebec City okazalo sie ze wlasnie rozpoczyna sie tam strajk pilotow portowych, ktorych zadaniem jest bezpieczne wprowadzanie i wyprowadzanie statkow z portu. Strajk zapowiadal sie trwac kilka tygodni, a nasz postoj w porcie przewidziany byl tylko na 2-3 dni. Mielismy na pokladzie pasazerow, ladunek, a przede wszystkim napiety rozklad rejsow. Z dodatkowymi dniami postoju statku w porcie wiazaly sie takze dodatkowe oplaty. Nie moglismy wiec przedluzac naszego pobytu tam. W porcie Quebec City bylem niejednokrotnie, i wiedzialem ze poradze sobie z bezpiecznym wyprowadzeniem statku z portu nawet bez pomocy pilota; teoretycznie moglismy wiec wyplywac. Pojawila sie jednak pewna okolicznosc natury politycznej Otoz, BATORY jako statek panstwa socjalistycznego powinien solidaryzowac sie ze strajkujaca klasa robotnicza i uszanowac robotniczy protest, pozostajac w porcie do zakonczenia strajku. Sytuacja byla wiec niezreczna, bo jak wspomnialem, z wielu wzgledow, w porcie tym pozostac nie moglismy. Z pomoca w rozstrzygnieciu tego dylematu przyszedl mi owczesny ambasador polski w Kanadzie Zygfryd Wolniak, ktory robil wlasnie objazd po prowincji Quebec. Doszedl on do wniosku ze BATORY nie musi solidaryzowac sie ze strajkiem portowych pilotow, jako ze naleza oni do elity pracownikow portowych a ich wysokie zarobki nie stawiaja ich na rowni z przecietnym robotnikiem typowym reprezentantem klasy robotniczej. Dostalem wiec polityczne przyzwolenie na samodzielne wyplyniecie z portu, co zreszta uczynilem niezwlocznie. Spokojnie przeprowadzilem BATOREGO, 120 mil wzdluz rzeki Sw. Wawrzynca, gdzie wyplynelismy juz na Atlantyk. |
Wsrod wielu panskich fotografii, widzialem jedna zrobiona w kanadyjskim studio telewizyjnym, w Toronto. Czy ta wizyta w telewizji, wiazala sie z powyzszym incydentem? Kpt. J. P: Nie. Fotografia ta nawiazuje do innego wydarzenia W 1964 r. podczas jednego z rejsow do Kanady, urodzily sie na BATORYM dwie dziewczynki. Matkami byly Polki ktore plynely w odwiedziny do swoich bliskich. Tradycyjnym juz zwyczajem, obie dziewczynki otrzymaly pierwsze imie na czesc patrona statku Stefania. Przy okazji moze dodam ze urodzonym na BATORYM lub STEFANIE BATORYM chlopcom oprocz imienia Stefana nadawano jako drugie, imie aktualnego kapitana statku, a wiec w moim przypadku, byli to chlopcy o imieniach Stefan, Jerzy. Przyznam szczerze ze nie pamietam ilu ich dokladnie bylo. Dzieci rodzily sie podczas rejsow i ten wlasnie fakt stal sie jedna z przyczyn do programu telewizyjnego poswieconego BATOREMU, ktory byl bardzo znany w Kanadzie, a zwlaszcza w Montrealu, gdzie regularnie zawijal. Razem z matka jednej ze wspomnianych dziewczynek i oficerem rozrywkowym Erykiem Kulmem zostalem zaproszony do wziecia udzialu w popularnym programie telewizyjnym "I wish you would be here". Opowiadalismy tam o BATORYM i jego rejsach. |
Na pewno w tego typu programie nie obylo sie bez komentarzy na temat legendarnie znakomitej kuchni na BATORTYM... Kpt. J. P: O znakomitym jedzeniu, ktore bylo serwowane podczas naszych rejsow mowilo sie przy wielu okazjach Szef kuchni, ktorym przez dlugie lata byl Waclaw Dusza, to byla jedna z najwazniejszych osob na BATORYM, na ktorym to statku, jak to kiedys ktos zauwazyl po pierwsze, po drugie i po dziesiate sie jadlo. W kazda podroz transatlantycka, trwajaca w obie strony ok miesiaca, statek zabieral ok 70 ton zywnosci. Dziennie zuzywano ok 2,5 tys jaj, 200 kg chleba, 150 ton wody slodkiej. Lista produktow zywnosciowych byla bardzo dluga, a znalezc na niej mozna bylo miedzy innymi; przepiorki, bazanty, langusty, ostrygi, raki i zolwie. Wszystkie te produkty kupowane byly w Baltonie lub w portach zagranicznych. Przykladem moze byc Anglia gdzie zaopatrywalismy sie w lod do slynnych zimnych deserow. Tylko tam robiono odpowiednio elastyczne bryly lodowe. Powstawaly z nich, za sprawa naszych mistrzow kuchni, niezwykle dekoracyjnych rzezby. Na pokladzie BATOREGO mielismy wlasna piekarnie, masarnie byla tez drukarnia, w ktorej codziennie drukowano Menu z ponad 40 daniami. Jedynie podczas sztormow sala restauracyjna pustoszala duzo pasazerow ulegalo chorobie morskiej. Zartowano wowczas ze kuchnia w takich dniach robi najwieksze oszczednosci. Czy mozna mowic o jakims specjalnym stosunku do BATOREGO i STEFANA BATOREGO owczesnych wladz PLO i Polski ? Kpt. J. P: Nasze transatlantyki byly zawsze duma wladzy; symbolem elegancji, powiazan zagranicznych i wspomnianej juz znakomitej kuchni. Prawie kazdy, dwu-trzy dniowy postoj w Gdyni, miedzy kolejnymi rejsami byl wykorzystany na organizowanie przyjec i spotkan; handlowcow, kontrahentow, politykow. Podobnie sie dzialo w portach zagranicznych, gdzie pobyt polskiego statku wykorzystywano do promowania polskiej kultury i gospodarki. Niejednokrotnie na pokladzie organizowane byly przyjecia koktajlowe dla przedstawicieli prasy, biur podrozy i lokalnych politykow. Oczywiscie przy kazdej takiej okazji, oczekiwano obecnosci kapitana. Bylo to na swoj sposob mile jednak czasami doprawdy trudno bylo sobie poradzic z tymi wszystkimi zaproszeniami ze wzgledu na ich duza liczbe. Po wycofaniu ze sluzby w Polskich Liniach Oceanicznych, oba polskie transatlantyki spotkal ten sam los zostaly zezlomowane. Dlaczego nie udalo sie ich ocalic ? Kpt. J. P: Oba statki byly jednostkami bardzo wysluzonymi Sredni wiek amortyzacyjny dla statku to ok 24 lat. Statek majacy lat 30 uwazany jest za staruszka. BATORY mial 32 lata, gdy wycofywano go ze sluzby, STEFAN BATORY niewiele mniej. Nie bylo wiec mowy o dalszej ich eksploatacji w trudnych warunkach transatlantyckiej zeglugi. Oba statki byly stare. (...) Rozwazano mozliwosci zachowania BATOREGO jako statku zarzadzanego przez zwiazki zawodowe do krotkich wycieczek srodziemnomorskich, lub przeksztalcenia go w zacumowany przy nabrzezu, swoisty Hotel-Restauracje-Muzeum, ktory zreszta funkcjonowal przez ponad rok. Kierownictwo nad BATORYM objal wowczas ORBIS i Miejski Osrodek Sportu, Turystyki i Wypoczynku w Gdyni. Eksploatacja statku w tej nowej , hotelowo-restauracyjnej roli rozpoczela sie 1 lipca 1969. BATORY zakotwiczony byl w Gdyni, przy Skwerze Kosciuszki i w okresie letnim cieszyl sie dosyc duzym powodzeniem wsrod turystow, ale w okresie zimowym, ze wzgledu na brak turystow, pojawil sie zdecydowany deficyt. Pojawily sie tez problemy zwiazane z administrowaniem i wysokimi kosztami utrzymania statku przy nabrzezu. Ze wzgledu na brak funduszy na dopracowanie i rozwiniecie koncepcji "plywajacego hotelu-muzeum" zdecydowano sie ostatecznie na zezlomowanie BATOREGO, a w przypadku STEFANA BATOREGO na jego sprzedaz zaraz po wycofaniu ze sluzby w PLO. Moze warto w tym miejscu dodac pare slow wyjasnienia odnosnie kosztow Statek, ktory nie wyplywa w regularne rejsy, a tylko stoi przy nabrzezu, chociazby jako hotel czy muzeum, musi spelniac niemal takie same warunki techniczne jak pelnosprawna jednostka. Wiaze sie to ze stanem jego kadluba, maszyn, zabezpieczenia przeciwpozarowego, utylizacji zanieczyszczen itd. Czasami utrzymanie statku stojacego w porcie moze byc drozsze niz tego ktory wyplywa w rejsy. Koszty utrzymania znacznie maleja, gdy statek muzeum moze byc ustawiony w suchym doku, jednak koszt wybudowania takiego doku jest bardzo duzy. Od lat mowi sie o suchym doku dla DARU POMORZA, ale jakos projekt ten nie moze byc zrealizowany wlasnie ze wzgledu na wysokie koszty. Oczywiscie ewentualny suchy dok dla BATOREGO lub STEFANA BATOREGO musialby byc kilkukrotnie wiekszy, a jego koszt bylby astronomiczny. Sprawa umieszczenia statku w suchym doku, a tym samym obnizenia kosztow utrzymania byla wiec nierealna. Co stalo sie z ponad 340 osobowa zaloga STEFANA BATOREGO, po tym jak wycofano go ostatecznie ze sluzby w 1988 r ? Kpt. J. P: Ludzie rozeszli sie w rozne strony. Wiele osob podjelo prace na promach pasazerskich i w marynarce handlowej. Inna czesc rozpoczela zycie typowo ladowe w branzy hotelowo-restauracyjnej, a jeszcze inni przeszli na emerytury. Do tej ostatniej grupy zaliczam sie obecnie takze i ja. Nawiasem mowiac, ostatni raz dowodzilem statkiem w 1993, kiedy to dla greckiego armatora przeprowadzalem niewielki statek pasazerski z Florydy do Europy. Panie Kapitanie,wyglada na to, ze razem z odejsciem w historie naszych ostatnich dwoch transatlantykow minal bezpowrotnie czas transatlantyckich wojazy pod polska bandera. Oceaniczne liniowce zostaly zastapione przez pasazerskie odrzutowce. Pozostaly tylko wspomnienia Konczac nasza rozmowe, bardzo dziekuje, ze zechcial pan ozywic dzisiaj te wspomnienia i przypomniec historie naszej floty pasazerskiej. Kpt. J. P: Ostatnim slowem w naszej rozmowie niech beda specialne pozdrowienia dla wszystkich bylych pasazerow BATOREGO i STEFANA BATOREGO, a takze dla calej Polonii Kanadyjskiej, z ktora tyle razy mialem przyjemnosc miec kontakt. Z Kanada zawsze bedzie laczylo mnie wiele wspanialych wspomnien. Gdynia, maj 18, 2001 |
Na pokladzie M/S BATORY podczas pamietnego pobytu w Quebec City 1963 kiedy strajkowali kanadyjscy piloci portowi; stoja od lewej: st. mechanik Mateusz Berezecki, ambasador Zygfryd Wolniak, kpt Jerzy Pszenny, konsul generalny Maciejkowicz, st. oficer Walowski. |
Kpt. Jerzy Pszenny, matka okretowa Malgorzata Bielinska i oficer rozrywkowy Eryk Kulm przed kamerami telewizji kanadyjskiej w Toronto w rozmowie z Ernestem Bartlettem kierownikiem audycji "I wish you would be here". (1964) |
Panie kapitanie, byl pan nie tylko pierwszym kapitanem STEFANA BATOREGO, ale takze uczestniczyl pan w negocjacjach zwiazanych z jego kupnem przez Polskie Linie Oceaniczne. Jak doszlo do tego ze nastepca starego BATOREGO stal sie wlasnie STEFAN BATORY czyli statek o dawnej nazwie MAASDAM i jak rozpoczela sie sluzba nowego statku pod polska bandera? Kpt. JERZY PSZENNY: Poczatkowo, nastepca BATOREGO mial byc statek zupelnie nowy, zbudowany na zamowienie specjalnie dla PLO, z mysla o rejsach transatlantyckich. Generalnie, chodzilo o statek o pojemnosci ok 20 000 ton, szybkosci ok 20 wezlow i dysponujacy 700-800 miejscami pasazerskimi. W polowie lat '60, w Centralnym Biurze Konstrukcji Okretowych - Instytucie Morskim wykonano tzw. projekt koncepcyjny, ktory nawet posiadal juz swoja nazwe; POLONIA. Podjecie budowy statku rozwazano zarowno w stoczni krajowej jak i zagranicznej. Nie bylo jednak stosownych, ostatecznych decyzji na szczeblu rzadowym, ktore odciagaly sie glownie ze wzgledu na wysokie koszty zwiazane z budowa. Oceniano te koszty na ok 25-30 mln dolarow. Pojawila sie wowczas inna koncepcja pozyskania nastepcy dla starzejacego sie BATOREGO: zakup statku uzywanego. Powstalo wowczas Biuro Poszukiwan Statku, ktorego zadaniem bylo znalezienie odpowiadajacej nam swoimi parametrami jednostki i negocjacje zwiazane z ewentualnym zakupem. Statkiem ktory wydawal sie spelniac polskie wymagania a jednoczesnie byc w dobrej cenie (ok 4 mln dolarow), okazal sie wystawiony na sprzedaz przez Holland America Line, 15-letni, maly transatlantyk MAASDAM; 15 tys. ton, 153 m dlugosci, 854 miejsc pasazerskich. Utworzono wowczas kilku-osobowa komisje ktora miala zapoznac sie z MAASDAM-em i ostatecznie zadecydowac o jego przydatnosci dla polskiej zeglugi. W sklad tej komisji, weszli, poza mna jako kapitanem; przyszly glowny mechanik statku Jan Rachman, glowny mechanik PLO Ryszard Ulanowski, glowny elektryk, intendent, i jeszcze inne dwie czy trzy osoby. Poplynelismy MAASDAM-em, jako obserwatorzy, na dwa jego regularne rejsy z Roterdamu do Montrealu, aby w praktyce przyjzec sie temu jak wszystko pracuje. Zostaly wowczas wykonane listy koniecznych remontow, wstepne plany modyfikacji i zmian konstrukcyjnych czyniacych statek bardziej funkcjonalnym i ekonomicznym. Umowa o kupnie sprzedazy zostala podpisana z Holland America Line wkrotce po tych dwoch rejsach. Ceremonia zmiany bandery i oficjalne obsadzenie statku pierwsza polska zaloga nastapilo jesienia 1968 roku w Roterdamie. Nawiasem mowiac, owczesny polski ambasador w Holandii spoznil sie na ta ceremonie i zostala ona rozpoczeta bez niego za co pozniej dostalo nam sie troche. Do Gdyni , MAASDAM przyplynal w kilka dni pozniej juz jako STEFAN BATORY. W Gdanskiej Stoczni Remontowej, statek mial przejsc remont i szeroko zakrojona modernizacje. Prace te rozpoczeto jednak dopiero w grudniu '68 jako ze plany modernizacyjne nie byly gotowe na czas. Po zakonczeniu prac w stoczni, zostaly przeprowadzone proby silnikow w okolicach Helu. Jest tam tzw. "Mila Pomiarowa", gdzie przeprowadza sie proby szybkosci statkow budowanych i remontowanych w Gdansku i Gdyni. Maksymalna szybkoscia eksploatacyjna dla STEFANA BATOREGO bylo 17 wezlow, ale z reguly, we wszystkich rejsach transatlantyckich plywalismy szybkoscia nieco mniejsza; 16,5 16,7 wezla. W pierwszy rejs do Montrealu STEFAN BATORY wyplynal 11 kwietnia '69. Jego modernizacja byla wowczas tylko czesciowo zakonczona. Druga czesc remontu czekala statek pod koniec '69. |
POLONIA - PROJEKT (Instytut Morski, 1964) Projekt nastepcy BATOREGO, statku o proponowanej nazwie POLONIA, wykonany byl pod kierunkiem prof. Witolda Urbanowicza i prof. Macieja Krzyzanowskiego. Zawieral on bardzo ciekawe i nowatorskie jak na lata '60, rozwiazania architektoniczne wnetrz: wielki zespol schodow ruchomych, asymetryczny uklad pomieszczen rekreacyjnych, zespol basenow w oszklonej hali itd. Niestety projekt nie doczekal sie realizacji. Proponowane parametry techniczne: 22,000 - 23,000 tony, 188 m. dlugosci, 27,000 KM / 2 silniki Cegielski - Sulzer, 2 sruby, predkosc max 23 wezly, predkosc eksploatacyjna 21 wezly, 850 pasazerow, 360 zalogi. |
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
